Генштаб — Русская авиация в Первой мировой войне

Василий Андреев

Русская авиация в Первой мировой войне

I. НАЧАЛО

В начале нашего века наконец-то осуществилась давнишняя мечта человека — полеты на аппаратах тяжелее воздуха. Первые полеты продолжались всего несколько минут, их дальность была крайне незначительна. Так, в 1906 году француз Сантос-Дюмон пролетел всего 220 метров, а знаменитые американцы братья Райт — и того меньше. Однако к началу нового десятилетия полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш заставили военные ведомства крупнейших стран Европы и США всерьез обратить внимание на авиацию. Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году — 30.

Российские военные стратеги вначале скептически оценили новые летательные аппараты, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 году в императорской армии имелось семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один — русской постройки.

Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911—1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении (ГИУ) Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания отечественных ВВС. При каждом из 43 армейских корпусов создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин — первой линии, 6 — запасных и 6 — в постройке (последние еще на заводе приписывались к определенному авиаотряду). Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов (из них 306— первой линии). В 1912 году на развитие авиации было выделено 10 млн. золотых рублей.

К 1 августа 1914 года в строю находилось всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами: 1 гвардейский, 1 гренадерский, 3 полевых, 25 корпусных, 3 сибирских, 8 крепостных и 1 добровольческий авиаотряд (сформированный Всероссийским аэроклубом и переименованный впоследствии в 34-й корпусной). По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов — корректировщиков артогня (артиллерийских самолетов). Гвардейский, гренадерский и три сибирских отряда ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пехотного корпуса. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Значительная часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах: Русско-Балтийский завод в Риге с филиалом в Петрограде; завод С. С. Щетинина, акционерное общество В. А. Лебедева (оба — Петроград); акционерные общества «Дукс» и «Моска» (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов: Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, «Безобразов и Ко», А. А. Пороховщикова и «Матиас». Однако военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы отнюдь не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки. К моменту, когда их все-таки продавали в Россию, они успевали уже порядком устареть. При этом изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Тот же Ульянин в 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Только летом 1916 года наконец-то были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов (в самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей).

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Всего было подготовлено около 300 пилотов; почти половина из них (133) обучалась в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В 1913—1915 годах были дополнительно организованы авиашколы: в Москве (на базе Московского общества воздухоплавания), в Одессе (на средства банкира А. А. Анатра), в Петрограде (при Всероссийском аэроклубе; позднее объединена с Гатчинской) и Киевская школа наблюдателей. При этом резерва обученных летчиков попросту не было, а Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Большие потери среди авиаторов заставили главное командование принять решительные меры: все частные школы были подчинены военному ведомству, расширены Гатчинская и Севастопольская школы, организованы новые — в Феодосии и Тифлисе.

Но темпы обучения по-прежнему оставались низкими. За 1915 год было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. В 1916 году было заключено соглашение об обучении русских пилотов во Франции и Англии. Наиболее крупными были школы в Казо (здесь стажировался знаменитый ас Евграф Крутень) и в СенМаксене близ Лиона, где в 1916 году находилось 58 русских, а также британская школа в Кройдоне. Всего же вне России было подготовлено 250 пилотов. При этом далеко не все русские летчики возвращались домой. В 1916 году из русских были сформированы два самостоятельных авиаотряда, включенных в экспедиционый корпус маршала Франции д\’Эспре, направленный на Салоникский фронт. Русские авиаторы находились в Греции до марта 1917 года, а затем были переброшены в Южную Сербию.

Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Уже известный нам воздухоплавательный отдел при ГИУ Генштаба, руководимый В. А. Семковским, просуществовал до 1916 года. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н. В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная Все материалы (Авиаканц), возглавляемая сначала бароном фон Каульбарсом, а с конца 1915 года— великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта — Каульбарс был кавалеристом, а его преемник получил весьма поверхностное военное образование. Очень показателен следующий пример: когда в 1913 году военный министр Сухомлинов прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев.

После Февральской революции положение несколько изменилось к лучшему. Начальником Авиаканца стал военный летчик полковник В. М. Ткачев, было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания, укомплектованное профессионалами. Но единоначалие по-прежнему отсутствовало — должности главкома ВВС не было (в Германии с 1916 года главнокомандующим был генерал фон Гепнер).

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года— всего 383, из них в строю 250, в ремонте 133. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. До конца 1916 года на русских заводах было построено 1893 самолета, тогда как Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м — 2500 машин. Согласно данным начальника Авиаканца, в 1917 году русская авиация нуждалась в пополнении 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

II. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ РУССКОЙ АВИАЦИИ

Несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 года насчитывалось уже 135 авиаотрядов, Из них три подчинялись непосредственно УВВФ, 4 были крепостными (базировались в Одессе, Петрограде, Кронштадте и Ревеле). На сухопутных театрах войны находилось 84 авиаотряда: 44 корпусных, 4 артиллерийских, 12 армейских и 24 истребительных. Армейские отряды выполняли примерно те же задачи, что и корпусные (только в масштабах армии). Они состояли из б разведчиков и 2 истребителей любых типов, базировались в тылу армий и занимались в основном дальней разведкой. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. Ранее применявшиеся для этой цели аэростаты стали слишком уязвимыми — противник попросту расстреливал их из пулеметов и орудий. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин (плюс 81 истребитель для прикрытия разведчиков). Из 6—8 отрядов разного назначения формировались авиадивизионы. На 1 июня 1917 года действующая армия располагала 581 самолетом, в том числе: Северный фронт — 93, Западный — 125, Юго-Западный и Румынский — 259 и Кавказский — 104.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

В первый период войны высшее командование весьма скептически относилось к воздушной разведке, предпочитая ей традиционные средства — например, армейскую конницу. Такая недооценка авиации не замедлила сказаться — во время боев в Восточной Пруссии (1914) командующий 2-й армией А. К. Самсонов пренебрег информацией своих летчиков, предупреждавших о движении корпуса Макензена с правого фланга, — и потерпел жестокое поражение. Появление радиосвязи с землей и массовый выпуск фотоаппаратов систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте резко повысили результативность разведки. В 1916 году была произведена плановая съемка позиций противника на всем протяжении фронта. В Генеральном штабе создали специальную аэрофотограмметрическую лабораторию для дешифровки снимков. Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг— для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была опять-таки низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец». Но военное ведомство фактически устранилось от всех дел, связанных с «Муромцами». Все функции выполняла специальная лаборатория при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Воздушные корабли были весьма уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Первоначальных указаниях по организации и выполнению групповых полетов» «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2—4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В первую мировую войну основными целями бомбометания были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 году при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги. Прямыми попаданиями были уничтожены склады, ангары и несколько аэропланов (остальные покинули базу и никогда более туда не возвращались).

Бомбардировка передовых позиций противника, а также тесное взаимодействие с наземными войсками в первую мировую войну большого развития не получили.

В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация. Официально появление русских истребителей можно связать с докладом на имя начальника штаба Верховного Главнокомандующего, в котором говорилось: «Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирования и у нас отрядов истребителей, задачей которых явилось бы:

1 — защита менее быстроходных и сильно вооруженных аппаратов во время исполнения последними их задач;

2 — недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов;

3 — преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения».

Однако вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активна использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался — «битье колесами сверху». Именно таким способом совершил свой известнейший таран П. Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами — основной задачей истребителя стало удачно подлететь к противнику и застрелить его. Вследствие подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких индивидуальных схваток. Затем наконец-то додумались установить на летательных аппаратах пулеметы. Строго говоря, идея принадлежала русским. Еще в 1913 году, проанализировав результаты маневров войсковой авиации Киевского военного округа, пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами. В 1915 году французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет и стал одерживать победу за победой. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голландский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом «Парабеллум». Фоккер быстро справился с заданием: уже в июне—июле 1915 года самолеты с его изобретением запустили в массовое производство. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917—начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Однако советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота. Все сохранившиеся к тому времени заводы перешли в ведение ВСНХ. В Петрограде был создан первый всероссийский авиасовет, основной задачей которого стал сбор уцелевшего имущества. В Москве подобные функции выполнял Военно-революционный комитет по авиации МВО. Под эгидой советского правительства была создана всероссийская коллегия по управлению военно-воздушным флотом, которая за короткое время смогла воссоздать боеспособные летные части. К концу 1919 года советские ВВС включали в себя 65 авиаотрядов, дивизион тяжелых самолетов «Илья Муромец», 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 16 поездов и мастерских, 10 авиашкол. Эти силы и стали основой для Красного Воздушного Флота.

Родина, 1993, № 8-9 с. 68-71